Kinh tế cửa khẩu chưa như kỳ vọng - Bài 1: Các khu kinh tế cửa khẩu phía Bắc - Tiềm năng lớn nhưng chưa “bung” hết

Thiếu nhân lực 

May mắn được đi cùng đoàn công tác của TP Móng Cái, cũng như tất cả lái xe chở hàng khác, chúng tôi đều phải test Covid-19, còn phương tiện sau khi được khử khuẩn mới được vào khu vực kiểm soát của cửa khẩu cầu Bắc Luân 2. Lối thông quan cửa khẩu này đang hoạt động cầm chừng. Các cửa khẩu Bắc Luân 1, Ka Long và các lối mở đang tạm dừng hoạt động.

Ông Nguyễn Văn Thành, Giám đốc Công ty CP XNK Tân Đại Dương chia sẻ, công ty đã đầu tư xây dựng hệ thống bãi kiểm hàng hóa hiện đại với hệ thống máy móc, trang thiết bị có thể cùng lúc bốc xếp 40 container (bên nhập) và 30 container (bên xuất) nhưng hiện chỉ khai thác được một phần công suất.

“Do chính sách phòng dịch nghiêm ngặt của phía Trung Quốc, từ ngày mở lại cửa khẩu đến giờ chưa có khách du lịch. Công ty cũng đã nhập về rất nhiều xe điện mà chưa chở được cuốc nào”, ông Thành nói. 

Thực tế, cũng không phải không có những cản ngại đáng kể đối với Khu KTCK Móng Cái. Một trong những lý do chính là sự phụ thuộc rất lớn vào các quy định của phía Trung Quốc, không chỉ trong lĩnh vực phòng chống dịch mà cả các quy định mới về tiêu chuẩn hàng hóa và truy xuất nguồn gốc, đặc biệt với nhóm hàng nông sản.

Bên cạnh đó, nhu cầu đầu tư phát triển đồng bộ hệ thống kết cấu hạ tầng của Khu KTCK Móng Cái rất lớn. Mặc dù được Nhà nước quan tâm, song nguồn vốn ngân sách hỗ trợ đầu tư hạ tầng những năm qua còn hạn chế. Các nhà đầu tư tư nhân chưa mặn mà tham gia nhiều do các cơ chế, chính sách chưa đủ sức hấp dẫn, trong khi lượng vốn bỏ ra lớn, thời gian hoàn vốn dài... 

Một khó khăn khác luôn khiến các nhà đầu tư phải đau đầu là nguồn nhân lực, đặc biệt là nhân lực chất lượng cao. Nhân lực tại chỗ của Khu KTCK Móng Cái chủ yếu là lao động phổ thông, không đáp ứng được yêu cầu công việc trong những ngành sản xuất công nghiệp công nghệ cao, dịch vụ, du lịch.

Hạ tầng chưa đáp ứng 

Cũng như cao tốc Vân Đồn - Móng Cái mới đã giúp thành phố vùng biên trở nên “gần” hơn với các trung tâm phát triển như Hà Nội, Hải Phòng, đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn khánh thành năm 2020 đã rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội lên trung tâm xứ Lạng chỉ còn khoảng 2 giờ. Đây là một điểm thuận lợi đáng kể đối với khu KTCK trên địa bàn tỉnh này.

Ông Hoàng Khánh Duy, Phó Trưởng Ban Quản lý Khu KTCK Đồng Đăng, cho biết, tính từ ngày 1-5-2012 đến hết năm 2020, tại 4 cửa khẩu thuộc khu KTCK, số phí thu chiếm 78,4% tổng số thu tại toàn bộ các cửa khẩu trên địa bàn tỉnh. Riêng năm 2020, phí chiếm 96% tổng số thu, tăng 186,4% so với năm 2012. 

Tuy nhiên, các Khu KTCK Lạng Sơn cũng đang phải đối mặt với không ít khó khăn. Hệ thống bến bãi đỗ xe còn thiếu, chưa đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của doanh nghiệp. Tình trạng ùn ứ hàng hóa xuất nhập khẩu, nhất là nông sản xuất khẩu vẫn xảy ra, gây thiệt hại lớn cho doanh nghiệp; kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa tăng trưởng chưa ổn định.

Tại cửa khẩu Tân Thanh, Công ty Bảo Nguyên đã lập đề án mở rộng quy mô bến bãi ra gấp 4 lần với tổng diện tích khoảng trên 56ha, nâng tổng mức đầu tư lên gần 2.000 tỷ đồng và sắp tới sẽ tính toán xây dựng kho lạnh để có thể bảo quản nông sản lâu hơn. Sẵn sàng “dốc túi”, song doanh nghiệp này cho biết, họ phải đối mặt với không ít khó khăn, đặc biệt là giải phóng mặt bằng. 

Lựa chọn “mũi nhọn”

Trong số 26 khu KTCK của cả nước, các khu KTCK phía Bắc (giáp với các tỉnh Vân Nam và Quảng Tây, Trung Quốc) có hoạt động kinh tế nhộn nhịp hơn hẳn. Theo Bộ KH-ĐT, năm 2019, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu qua các khu KTCK giáp Trung Quốc đạt 24,8 tỷ USD, chiếm 85,8% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu qua các khu KTCK của cả nước và chiếm 21,3% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam - Trung Quốc.

Điều này hoàn toàn dễ hiểu, vì quan hệ thương mại song phương nói chung và quan hệ thương mại biên mậu Việt Nam - Trung Quốc nói riêng luôn ở quy mô lớn nhất và cao gấp nhiều lần so với hai nước láng giềng là Lào, Campuchia. 

Trong điều kiện nguồn ngân sách còn khó khăn, để các khu KTCK nói chung và các khu KTCK giáp với Trung Quốc nói riêng, làm tròn cả 2 vai trò “mở giao thương - giữ biên cương”, thì việc lựa chọn “mũi nhọn” để Nhà nước bỏ vốn “mồi”, tăng cường khả năng kết nối giao thông, xây dựng cơ sở hạ tầng thông quan, đồng thời với việc tạo cơ chế thu hút các nhà đầu tư cùng hợp tác kinh doanh theo các hình thức đối tác công tư là hết sức quan trọng. 

Chẳng hạn, với Khu KTCK Móng Cái, địa phương đề nghị ngân sách trung ương bố trí đủ nguồn vốn hỗ trợ đầu tư hạ tầng khu KTCK để hoàn thành dự án cải tạo, nâng cấp đường tỉnh 341 (quốc lộ 18C) từ Khu KTCK Móng Cái đến Khu KTCK Bắc Phong Sinh, huyện Hải Hà, giai đoạn 2. Bộ Công thương cần sớm hoàn thiện, trình Chính phủ thành lập khu hợp tác kinh tế biên giới Móng Cái - Đông Hưng. Bộ GTVT sớm triển khai đầu tư dự án nâng cấp quốc lộ 4B để kết nối và tạo sự liên kết chặt chẽ Khu KTCK Móng Cái với các khu KTCK biên giới phía Bắc…

Bên cạnh đó, tỉnh Quảng Ninh chủ động làm việc và đàm phán với phía Trung Quốc nhằm đạt được các thỏa thuận mang tính lâu dài, ổn định để hoạt động giao thương được thông suốt, thuận lợi; tiếp tục đổi mới và hiện đại hóa các thủ tục, quy trình liên quan đến thông quan, xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu hàng hóa tại cửa khẩu; đảm bảo nhanh chóng, thuận tiện.

Với Khu KTCK Đồng Đăng, tỉnh Lạng Sơn cần tiếp tục điều chỉnh quy hoạch các khu chức năng chủ yếu, các khu vực cửa khẩu phù hợp với tình hình thực tiễn, khả năng phát triển; có tính toán đến quy hoạch của địa phương đối diện bên phía Trung Quốc.

Cùng với đó là phát triển các loại hình dịch vụ gắn với khu KTCK, trọng tâm là dịch vụ logistics, đại lý hải quan, tư vấn pháp luật, kiểm nghiệm, kiểm dịch theo hướng chất lượng, văn minh, hiện đại, nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí cho các doanh nghiệp tham gia hoạt động xuất nhập khẩu qua địa bàn…

Tuy nhiên, có thể nhận thấy, dường như cơ chế chính sách hiện hành đối với cả 2 khu KTCK “đầu đàn” là Móng Cái và Đồng Đăng cũng chưa có gì thật sự nổi trội, đặc thù, có thể giúp “bung” hết tiềm năng và lợi thế sẵn có.