Khi nào Việt Nam thay Trung Quốc trở thành công xưởng của thế giới?

Theo dữ liệu công ty nghiên cứu kinh tế vận tải MDS Transmodal chia sẻ với CNBC, Trung Quốc đã mất vị thế trong các ngành hàng tiêu dùng chính, bao gồm quần áo và phụ kiện, giày dép, đồ nội thất và hàng du lịch. Quốc gia này cũng bị sụt giảm về tỷ trọng xuất khẩu nhiều mặt hàng, từ khoáng sản đến công nghệ văn phòng.

Việt Nam là lựa chọn thay thế?

Antonella Teodoro, cố vấn cấp cao tại MDS Transmodal cho biết: “Chính sách Zero COVID của Trung Quốc đang tác động đến hoạt động sản xuất, trong khi các nhà sản xuất lại tìm kiếm địa điểm thay thế cho công xưởng hiện tại ở đây. Chúng tôi nhận thấy rằng Trung Quốc đang tiếp tục mất thị phần, còn Việt Nam là một trong những quốc gia bắt đầu có vai trò quan trọng trên trường quốc tế”.

Quan điểm này cũng phù hợp với các nghiên cứu thị trường gần đây đề cập đến những lợi ích mà Việt Nam nói riêng đang đạt được.

Ông Teodoro cho biết Việt Nam gần Trung Quốc và có nguồn nhân công rẻ. Đây là hai lý do khiến Việt Nam được coi là một lựa chọn thay thế phù hợp cho công xưởng hiện tại của thế giới.

Hãng vận tải viễn dương MSC cùng với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam hồi tháng 07/2022 tuyên bố thành lập một dự án cảng container trung chuyển mới gần TP HCM. Sau khi hoàn thành, dự án này sẽ trở thành cảng lớn nhất cả nước. Chưa kể, cả Maersk và CMA CGM đều đang đầu tư mở rộng cơ sở của riêng họ ở khu vực đó.

“Các hãng tàu đang tìm kiếm, đầu tư và mở rộng các thị trường mới. Họ nhận thức được nhu cầu và đang cố gắng tạo ra một thị trường bằng những khoản đầu tư này”, ông Teodoro nói.

Thực tế, đã có sự cạnh tranh gay gắt giữa Việt Nam và Trung Quốc với tư cách là điểm đến của doanh nghiệp nước ngoài từ trước khi dịch COVID-19 bùng phát. Việt Nam là quốc gia thu hút được thị phần cao nhất trong xu hướng dịch chuyển sản xuất khỏi Trung Quốc, với mức tăng gần 360% trong hoạt động thương mại đường xa kể từ năm 2014, thời điểm Việt Nam bắt đầu đầu tư vào lĩnh vực hàng hải và sản xuất.

Malaysia và Bangladesh cũng là điểm đến thay thế cho doanh nghiệp may mặc, trong khi Đài Loan (Trung Quốc) cũng chứng kiến thị phần trong ngành sản xuất kim loại tăng nhẹ, theo MDS Transmodal.

Akhil Nair, Phó Chủ tịch cấp cao về sản phẩm khu vực châu Á Thái Bình Dương của SEKO Logistics, cho biết kể từ khi Mỹ áp thuế với hàng hoá Trung Quốc vào năm 2018, đã có một cuộc săn lùng các địa điểm thay thế cho Trung Quốc, ban đầu chỉ giới hạn trong lĩnh vực thời trang và giày dép.

Tác động của chính sách Zero COVID (đặc biệt ở Thâm Quyến, Ninh Ba…) và tình trạng gián đoạn trong chuỗi cung ứng là hai yếu tố sau này khiến quá trình dịch chuyển sản xuất được đẩy nhanh hơn, đặc biệt là với các quốc gia như Việt Nam.

Sự thay đổi của dòng chảy thương mại

Ông Nair cho hay SEKO đã chứng kiến dòng chảy thương mại nội Á gia tăng, đầu tiên là trong ngành nguyên liệu thô và sau đó là xuất khẩu hàng hoá thành phẩm, từ Việt Nam và các nước Đông Nam Á khác.

“Mặc dù các lệnh phong toả gần đây của Trung Quốc không ảnh hưởng tới hoạt động của tàu thuyền hay cảng biển, song rõ ràng, nó vẫn tác động đến những mắt xích khác đang phụ thuộc lớn vào chuỗi cung ứng, như vận tải đường bộ, kho bãi giao hàng lẻ và bãi container trong một số tường hợp”, ông Nair nói.

Dữ liệu từ công ty theo dõi hàng hóa Project44 cho thấy tổng công suất tàu TEU (container) rời các cảng Trung Quốc có xu hướng giảm kể từ khi nước này bắt đầu áp lệnh phong toả vào đầu năm 2021.

Josh Brazil, Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng của Project44, cho biết thêm công suất tàu hàng tháng rời khỏi các cảng Trung Quốc giảm từ khoảng 11.2 triệu TEU trước năm 2021 xuống còn 8.6 triệu TEU trong tháng 9/2022, tương đương mức giảm 23.2%.

Số lượng chủ hàng đặt đơn vận chuyển container bằng các hãng vận tải biển cũng tiếp tục giảm, theo FreightWaves SONAR – công ty chuyên theo dõi đơn đặt hàng vận tải biển.

Các nhà quản lý logistics dự đoán đơn đặt hàng từ Trung Quốc đến Mỹ giảm 40 – 50% trong tháng 11/2022.

“Tồn kho dư thừa cùng với nhu cầu suy yếu là hai yếu tố tiếp tục đè nặng lên tình hình nhập khẩu ở khu vực Thái Bình Dương. Các hãng tàu biển đã phải tăng số lượng chuyến tàu bỏ cảng, rút gần 30,000 TEU mỗi tuần trong vùng biển phía Tây Mỹ”, Alan Baer, CEO của OL USA, cho hay.