Hành trình 14 năm vừa qua cho một tuyến đường cao tốc chỉ hơn 50 ki lô mét cho thấy việc áp dụng các phương thức tài trợ dự án tiên tiến từ nước ngoài vào Việt Nam không hề dễ dàng. Điều đó cũng góp phần giải thích tại sao các quy định về quản lý đầu tư công đã được Chính phủ điều chỉnh và hoàn thiện rất nhiều trong những năm gần đây để hoạt động đầu tư công có thể tạo ra những sức bật đột phá cho nền kinh tế trong giai đoạn tới.
Tầm quan trọng của cấu trúc tài chính trong dự án BOT
Đối với các dự án BOT cao tốc, tư nhân sẽ được Nhà nước kêu gọi đầu tư, cấp quyền khai khác và vận hành dự án. Sau khi đã khai thác thu hồi vốn đầu tư và đạt mức sinh lời cam kết từ phía Chính phủ thì tư nhân sẽ chuyển các dự án về cho Nhà nước. Thông thường thì Chính phủ sẽ không tham gia góp vốn vào các dự án BOT. Điều này góp phần làm giảm áp lực lên ngân sách nhà nước khi chỉ phải bỏ ra số vốn nhỏ hơn rất nhiều so với lúc Nhà nước tự đứng ra thực hiện dự án, trong khi đó vẫn đảm bảo được yêu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng của nền kinh tế.
Dựa trên cấu trúc tài chính ban đầu thì chúng ta có thể thấy cơ cấu nguồn vốn của dự án đã có rất nhiều sự thay đổi. Trong kế hoạch BOT trình Chính phủ năm 2015, dự án sẽ có tổng mức đầu tư khoảng 15.000 tỉ đồng, trong đó gần 13.500 tỉ đồng sẽ được tài trợ bởi nguồn vốn vay của ngân hàng và không có sự tham gia của phần vốn Nhà nước.
Trong khi đó, theo Quyết định 2463/QĐ-UBND ngày 2-8-2019 của UBND tỉnh Tiền Giang, kế hoạch tài chính cuối cùng chỉ bao gồm tổng mức đầu tư 12.668 tỉ đồng với 6.686 tỉ đồng từ hợp đồng cho vay hợp vốn của các ngân hàng thương mại, trong đó VietinBank đóng vai trò đầu mối. Tổng vốn cam kết cho vay của các ngân hàng cho dự án bao gồm VietinBank là 3.300 tỉ đồng, BIDV là 1.500 tỉ đồng, Agribank là 1.000 tỉ đồng và VPBank là 886 tỉ đồng.
Sự thay đổi trong cấu trúc của các nhà đầu tư cũng đã khiến cho cơ cấu tài trợ của dự án bị thay đổi rất nhiều. Đối với dự án này, ban đầu khi Chính phủ phê duyệt hình thức đầu tư dự án bao gồm sự liên doanh từ sáu công ty liên doanh. Tuy nhiên, sau hàng loạt sự cố thì đến tháng 6-2019 chỉ còn lại ba công ty tiếp tục triển khai dự án cùng với các nhà đầu tư mới.
Sở dĩ ban đầu dự án với quy mô vốn 15.000 tỉ đồng nhưng vẫn có thể được đề xuất vay ngân hàng đến 90% chi phí đầu tư là do sự khác nhau trong cách thức tài trợ của dự án. Khác với lĩnh vực cho vay truyền thống khi số tiền cho vay thường được dựa trên nhu cầu vốn cần đầu tư, trong tài trợ dự án các ngân hàng có thể cho vay dựa trên giá trị tiềm năng của dự án. Các dự án được tài trợ theo phương thức tài trợ dự án thường sẽ có thị trường đầu ra rất ổn định nếu được cấu trúc tốt. Chúng ta có thể thấy rõ hơn những điều này trong trường hợp tài trợ cho các dự án nhiệt điện và thủy điện.
Đối với dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, lưu lượng xe cũng có thể được xác định rất tin cậy bởi số lượng xe đi từ TPHCM về Trung Lương, vốn đã vận hành, đã được xác định một cách chính xác. Từ đó, chúng ta có thể ước tính một cách đáng tin cậy cho lưu lượng xe sử dụng tuyến cao tốc đi tiếp từ Trung Lương về Mỹ Thuận. Để đo lường và dự báo lưu lượng xe lưu thông tại dự án Trung Lương – Mỹ Thuận, chúng ta sử dụng các dữ liệu tại dự án tương đồng và trên cùng một đoạn đường là cao tốc TPHCM – Trung Lương. Lưu lượng xe đi qua trạm thu phí Thân Cửu Nghĩa đạt 42.000 lượt/ngày đêm chỉ tính riêng trong quí 2-2019. Tỷ lệ lưu lượng xe của đoạn Trung Lương – Mỹ Thuận so với đoạn TPHCM – Trung Lương được ước tính vào khoảng 85%. Tương ứng với số lượng xe trên thì có thể ước tính dòng tiền của dự án trong khoảng 20 năm sẽ có giá trị tương ứng khoảng 15.000 tỉ đồng, cộng với phần đảm bảo từ dòng tiền của tuyến đường TPHCM – Trung Lương trong khoảng 10 năm thì giá trị của hợp đồng BOT này có thể lên đến hơn 25.000 tỉ đồng. Khi đó giá trị vay thực tế của dự án chỉ là khoảng 50% giá trị của dự án.
4 làn đường còn đỡ hơn là không có làn đường nào
Thực tế vốn đầu tư cho kế hoạch xây dựng theo thiết kế ban đầu (6 làn đường) sẽ dự kiến tăng lên mức 18.000-19.000 tỉ đồng, điều đó sẽ có thể khiến cho dự án không thể thu xếp được nguồn vốn từ phía ngân hàng và phía các cổ đông của dự án. Hơn nữa, các dự án đầu tư BOT cũng đang thuộc nhóm dự án các ngân hàng thương mại đang rất ngại cho vay bởi yếu tố rủi ro, nguồn thu không đảm bảo cũng như những thay đổi trong quy định tỷ lệ nguồn vốn ngắn hạn cho vay trung, dài hạn của ngân hàng (đang ngày càng giảm). Chính vì thế nên việc ngân hàng cho vay với tỷ lệ 90% ban đầu cho giá trị vốn đầu tư 19.000 tỉ đồng là không thể, vì khi đó giá trị khoản vay đã có thể lên đến 80% giá trị tiềm năng của dự án.
Điều đó góp phần lý giải câu hỏi lớn về tại sao một tuyến đường cao tốc lớn như vậy nhưng lại không có làn đường khẩn cấp. Làn đường khẩn cấp thực tế không ảnh hưởng đến giá trị của dự án vì không trực tiếp tạo ra nguồn thu. Do đó việc cắt chi phí đầu tư làn đường khẩn cấp là cách giúp cho dự án trở nên khả thi hơn về phương diện tài chính để có thể khai thông bế tắc. Tuy nhiên, lựa chọn đó lại đang đặt ra các vấn đề về chất lượng của tuyến đường. Một tuyến đường có lưu lượng giao thông lớn từ miền Tây về TPHCM như vậy thì những tai nạn hoặc ách tắc giao thông sẽ có thể tạo ra ùn ứ rất lớn khi thiếu các làn đường khẩn cấp.
BOT là một phương thức đầu tư tốt khi giải quyết vấn đề đầu tư tốt. Tuy nhiên, hình thức đầu tư này cần một cơ chế giám sát tài chính tốt để có thể phát huy hiệu quả tối đa. Quyết định lựa chọn phương án tài trợ này cũng có thể được xem là một quyết định tối ưu trong hoàn cảnh trên để cân bằng lợi ích của các bên liên quan và có thể nhanh chóng đưa dự án vào triển khai để đáp ứng sự kỳ vọng của người dân. Các dự án nâng cấp làn đường khẩn cấp sẽ được thực hiện sau khi tình hình tài chính của dự án được cải thiện.
