Đột phá trong đền bù, giải phóng mặt bằng

Tất cả đều… thiệt  

Đường cao tốc Bến Lức (Long An) - Long Thành (Đồng Nai) có ý nghĩa rất quan trọng trong hoạt động giao thông của TPHCM và các địa phương trong vùng. Tuyến đường hoàn thành sẽ giúp TPHCM giảm quá tải giao thông trong nội đô. Những xe từ miền Tây Nam bộ muốn đi thẳng tới miền Đông Nam bộ có thể sử dụng tuyến đường này thay vì phải đi qua các tuyến đường trong nội đô TPHCM - vốn thường xuyên ùn ứ giao thông. Tuyến đường này cũng giúp giảm áp lực giao thông cho quốc lộ 1A và quốc lộ 51. Thế nhưng, vì nhiều nguyên nhân, trong đó có vướng công tác giải phóng mặt bằng, nên công trình đã phải tạm ngưng thi công trong một thời gian dài.

Theo Ban Quản lý dự án các đường cao tốc phía Nam (SEPMU), đoạn qua địa bàn huyện Bình Chánh (TPHCM) còn 17 hộ chưa bàn giao mặt bằng với diện tích khoảng 1,93ha; đoạn qua địa phận huyện Nhà Bè (TPHCM) còn khoảng 0,27ha chưa được bàn giao cho đơn vị thi công.

Mới đây, phóng viên Báo SGGP đã tới công trường thi công nút giao thông giữa cao tốc Bến Lức - Long Thành với quốc lộ 1A. Đó vẫn là một bãi đất trống, chưa được đầu tư xây dựng, mà đáng lẽ phải được xây thành đường dẫn lên cao tốc. Qua tìm hiểu, nguyên nhân khiến dự án xây dựng nút giao này phải tạm ngưng vì còn một hộ dân với diện tích nhà, đất khoảng 100m² chưa di dời. Tại nút giao giữa cao tốc Bến Lức - Long Thành với quốc lộ 50, một phần cây cầu vượt qua nút giao đã xây dựng xong, nhưng phần còn lại chưa thể tiếp tục vì còn phải chờ…mặt bằng. Những đoạn sắt nhô lên từ phần đã thi công đang dần gỉ sét; xung quanh khu vực đã trở thành nơi vứt rác bừa bãi… Tháng 5 vừa qua, Bộ GTVT đã có văn bản đề nghị đẩy nhanh tiến độ đền bù, giải phóng mặt bằng cho dự án. 

Theo Ban An toàn giao thông TPHCM (thời điểm trước dịch Covid-19), trung bình mỗi giờ TPHCM thiệt hại khoảng 2,4 tỷ đồng vì ùn tắc giao thông. Viện dẫn con số này ra để thấy rằng, việc đưa vào sử dụng những công trình giao thông đặc biệt quan trọng như đường cao tốc Bến Lức - Long Thành sớm ngày nào, TPHCM cũng như các địa phương lân cận càng được lợi ngày đó. Tuyến đường này được khởi công năm 2014, dự kiến hoàn thành năm 2023, nhưng đến nay chủ đầu tư đã phải đề nghị gia hạn hoàn thành tới năm 2025.

Vướng giải phóng mặt bằng như trên không phải là câu chuyện cá biệt. Ngược lại, khá phổ biến ở nhiều tỉnh, thành trong cả nước, đặc biệt ở những đô thị lớn như TPHCM, Hà Nội... Báo cáo gần đây của Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị TPHCM, trong gần 100 dự án đang quản lý thì có đến khoảng 50% dự án vướng mặt bằng. Không thể triển khai thi công do chưa có mặt bằng không chỉ làm chậm tiến độ mà còn làm đội vốn đầu tư hàng trăm, thậm chí đến hàng ngàn tỷ đồng/dự án. Tại Hà Nội, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông chậm tiến độ (có một phần nguyên nhân do vướng giải tỏa), riêng chi phí tư vấn đã phát sinh thêm gần 8 triệu USD. Ở TPHCM, tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên chậm tiến độ 2 năm, bị đội vốn gần 30.000 tỷ đồng. 

Đáng nói, “vướng” đền bù, giải phóng mặt bằng không chỉ khiến Nhà nước thiệt hại, xã hội thiệt hại mà người dân cũng rất mệt mỏi. Ông Nguyễn Hồng Phúc (ở TP Quy Nhơn, tỉnh Bình Định) phản ánh, gia đình có thửa đất ở phường Ghềnh Ráng (TP Quy Nhơn). Khi thu hồi đất của ông Phúc làm dự án, chính quyền giao doanh nghiệp thỏa thuận áp giá bồi thường đất cho ông chỉ với giá 60.000 đồng/m², sau đó thỏa thuận tăng lên 120.000 đồng/m². Trong khi đó, giá thực tế giao dịch trên thị trường đã trên 1 triệu đồng/m². Các bên không thống nhất được giá đền bù, hiện ông Phúc và một số hộ dân đã khởi kiện chính quyền địa phương ra tòa án. 

 Lực cản cho chủ trương  khai thác quỹ đất

Khai thác quỹ đất, tạo vốn phát triển hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội là giải pháp khả thi trong phát triển đô thị ở nhiều quốc gia, thành phố trên thế giới. Ở nước ta, từ nhiều năm nay, bài học này đã được các chuyên gia đề xuất với cơ quan quản lý Nhà nước. Các cơ quan quản lý cũng nhận thức rất rõ hiệu quả của giải pháp này nên trong nhiều chủ trương, thậm chí trong nhiều quyết định phê duyệt quy hoạch, dự án - mà gần đây nhất là dự án xây dựng Vành đai 3 TPHCM, Vành đai 4 Hà Nội… - đã nhấn mạnh đến việc phải khai thác quỹ đất để tạo vốn.

 Thế nhưng, cũng do gặp khó khăn trong đền bù, giải phóng mặt bằng (là chủ yếu) nên điểm lại, hầu như rất ít địa phương áp dụng được bài học này. Ngay tại TPHCM, dù việc khai thác quỹ đất để tạo vốn đã từng được nhắc tới từ lúc TPHCM thực hiện dự án cải tạo kênh rạch đầu tiên (dự án Nhiêu Lộc - Thị Nghè) nhưng cũng chỉ giải tỏa được diện tích cần thiết để làm đường. Dự kiến giải tỏa rộng thêm ra mỗi bên kênh từ 100-150m để vừa chỉnh trang đô thị, vừa khai thác quỹ đất không thể thực hiện được do nguồn vốn quá lớn và người dân không đồng thuận.

TPHCM cũng từng lên kế hoạch chỉnh trang đô thị và khai thác quỹ đất dọc các tuyến đường Phạm Văn Đồng, Võ Văn Kiệt, đặc biệt khai thác quỹ đất dọc các nhà ga tuyến metro số 1 Bến Thành - Suối Tiên để tạo vốn…, nhưng đến nay gần như vẫn chưa làm được. Có nhiều vướng mắc, nhưng theo các chuyên gia, tất cả câu chuyện vẫn chủ yếu xoay quanh công tác đền bù, giải phóng mặt bằng. 

Theo kế hoạch từ nay đến năm 2030, chỉ trong lĩnh vực giao thông, TPHCM đã cần tới 970.654 tỷ đồng để xây dựng các công trình trọng điểm. Tuy nhiên, vốn ngân sách chỉ đáp ứng khoảng 30%. Theo TS Trần Du Lịch, nếu TPHCM khai thác tốt quỹ đất thì kinh phí đầu tư hạ tầng rất khả thi. Vấn đề còn lại là sự quyết tâm, sự đồng thuận của TPHCM và sự ủng hộ của các bộ, ngành chức năng trong việc tháo gỡ nút thắt đền bù, giải phóng mặt bằng.

Cùng góc nhìn, GS-TS Đặng Hùng Võ nói cụ thể vào dự án Vành đai 3 mà TPHCM đang triển khai, đó là với quỹ đất dọc tuyến rộng 514ha, nếu được quy hoạch và khai thác hợp lý, thành phố sẽ tạo ra được nguồn vốn lớn cho phát triển. Làm sao để thực hiện được việc này? Theo các chuyên gia kinh tế cùng nhiều nhà xã hội học, vấn đề cốt lõi là phải có giải pháp đột phá, tháo được nút thắt hiện hữu về đền bù, giải phóng mặt bằng.