Ì ạch vài năm, vốn đội thêm nghìn tỷ
Sở Kế hoạch & Đầu tư TP HCM vừa có văn bản gửi UBND TP về việc báo cáo HĐND TP đối với dự án xây dựng đường cao tốc TP HCM - Mộc Bài (Tây Ninh). Sơ bộ tổng mức đầu tư (giai đoạn 1) của dự án là 15.900 tỷ đồng; bao gồm: chi phí xây dựng 5.417 tỷ đồng, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) 7.433 tỷ đồng…
 |
|
Nhu cầu phát triển giao thông của TP HCM đang cực lớn. Ảnh: Độc Lập |
Đáng nói, cuối năm 2018, khi Ban Quản lý dự án 2 (Tổng cục Đường bộ) trình Bộ GTVT thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường cao tốc TP HCM - Mộc Bài, tổng mức đầu tư toàn tuyến giai đoạn 1 là 10.700 tỷ đồng, dự kiến tháng 3/2021 thi công để dự án hoàn thành vào dịp 30/4/2025, góp phần chào mừng 50 năm thống nhất đất nước. Tuy nhiên, do vướng mắc nhiều thủ tục về vốn, dự án đến giờ vẫn chưa thể khởi công. Báo cáo đầu năm 2021, tổng mức đầu tư của cao tốc TP HCM - Mộc Bài đã tăng lên 13.600 tỷ đồng và đến nay đã "đội" lên 15.900 tỷ đồng, tăng gần 50% so với ban đầu, chủ yếu là do cập nhật phát sinh đền bù, GPMB. Ước tính ban đầu của phần này là hơn 5.100 tỷ đồng, hiện tại tăng lên trên mức 7.400 tỷ đồng.
Theo Sở Kế hoạch - Đầu tư TP HCM, vướng mắc lớn nhất hiện nay của dự án là TP HCM chưa tìm được nguồn vốn cân đối cho khoảng 5.901 tỷ đồng cho công tác bồi thường, GPMB tái định cư đoạn qua TP. Hiện chưa có đủ cơ sở để UBND TP báo cáo, giải trình cho HĐND TP về dự kiến nguồn vốn, khả năng cân đối vốn cho mục này.
Trước đó, trong văn bản khẩn gửi UBND TP báo cáo việc thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng về đầu tư các dự án khép kín đường vành đai 2, 3, 4, Sở GTVT cũng bày tỏ lo ngại trường hợp chậm thực hiện đầu tư, khả năng tổng vốn đầu tư dự án đường Vành đai 2 - đoạn 1 sẽ tăng do chi phí GPMB tăng. Cùng cảnh không giải được bài toán vốn, hệ thống đường vành đai tại TP HCM từ vô cùng cấp bách đã trở thành cái tên quen thuộc trong danh sách những dự án “rùa bò”, kéo dài suốt nhiều năm qua.
Không chỉ hệ thống đường vành đai, đường cao tốc, loạt dự án mở rộng đường xuyên tâm, khơi thông cửa ngõ tại TP HCM cũng không thoát khỏi vòng luẩn quẩn: thiếu tiền - chậm tiến độ - đội vốn. Điển hình, dự án mở rộng QL13 được UBND TPHCM đề xuất từ năm 2002, khi đó chi phí GPMB chỉ mất khoảng 2.500 tỷ đồng, tổng vốn đầu tư hơn 4.000 tỷ đồng. Sau 18 năm “cấp bách trên giấy”, tổng mức đầu tư dự án này hiện đã lên tới 9.992 tỷ đồng, trong đó chi phí GPMB đội lên 8.176 tỷ đồng. Hai dự án xóa ùn tắc cửa ngõ phía tây nam gồm dự án nâng cấp, mở rộng đường Tân Kỳ - Tân Quý (đoạn từ Lê Trọng Tấn đến Cộng Hòa) với tổng mức đầu tư hơn 742 tỷ đồng và dự án nâng cấp, mở rộng đường Trường Chinh tổng mức đầu tư là 2.147 tỷ đồng cũng đã được triển khai cách đây 15 năm với tổng mức đầu tư ban đầu cho cả 2 dự án khoảng gần 600 tỷ đồng, chỉ gần bằng 1/5 so với hiện nay.
Cứ như thế, hàng chục dự án trọng điểm, xương sống lần lượt dàn hàng chờ gỡ khó năm này qua tháng nọ, không chỉ khiến giao thông TP HCM càng chống càng ùn mà ngay bản thân các công trình cũng “tắc” luôn trong bài toán nguồn vốn.
Phải đặt hiệu quả lên hàng đầu
TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công, nhận định: Có 2 nguyên nhân dẫn đến việc TP HCM bị trói chân bởi các dự án hạ tầng thiếu vốn. Thứ nhất, về phía Chính phủ, chưa có sự đánh giá đúng mức về đóng góp kinh tế để tính toán mức độ ưu tiên đúng tầm cho TP HCM. Nguồn vốn cho giao thông của TP quá eo hẹp và phụ thuộc rất nhiều vào các chính sách của TW, tính bị động cao dẫn đến các dự án muốn làm thì nhiều nhưng không thực hiện được. Tuy trao cơ chế đặc thù nhưng dự án lớn vẫn phải thông qua đầy đủ ban, bộ, ngành, TW, còn bị động và vướng mắc rất lớn về mặt pháp lý. Thứ hai, về phía năng lực, cách thức triển khai của TP còn hạn chế, vẫn còn quá bị động và chưa quyết liệt.
Song, theo ông Du, không thể cứ loay hoay trong bài toán vốn mà làm ngưng trệ các dự án cấp bách. Mỗi dự án khi thực hiện phải xem xét 2 tính khả thi: về nguồn vốn và về kinh tế. Trước nay, các dự án luôn đặt tính khả thi về tài chính lên trước, tìm được nguồn vốn mới làm. Trong khi đó, về nguyên tắc, đối với nhà nước phải đặt hiệu quả kinh tế lên hàng đầu. Đơn cử, một tuyến đường nếu tính tổng vốn cần bỏ ra là 10.000 tỷ đồng nhưng sẽ thu được 20.000 tỷ đồng thì nên làm ngay, tìm cho bằng được nguồn vốn và cách thức để thực hiện.
Đồng tình, TS Võ Trí Thành, nguyên Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu và quản lý kinh tế Trung ương, cho rằng bản chất của bất cứ một dự án nào cũng đều quy về 2 chữ “lợi ích”. Đối với doanh nghiệp, dự án có khả năng sinh lời cao, hấp dẫn thì mới chấp nhận “xuống tiền”. Đối với nhà nước, lợi nhuận thu về từ các dự án hạ tầng đôi khi phải đặt ở vị trí sau vì quan trọng là mức độ lan tỏa, tầm quan trọng, ý nghĩa trong việc phục vụ người dân, thúc đẩy kinh tế của dự án đó. Mặt khác, cũng có những dự án khả năng thu tiền nhiều nhưng doanh nghiệp tư nhân vẫn không muốn làm vì rủi ro về các thủ tục hành chính quá lớn. Về vấn đề này, lại phát sinh từ nhiều nguyên nhân khác như hệ thống luật pháp chưa hoàn thiện, cơ quan quản lý lo trách nhiệm, muốn đảm bảo “an toàn” nên không ai dám làm, dám quyết, đùn qua đẩy lại.
“Tiền trong xã hội thực chất không thiếu, quan trọng là có dự án tốt hay không. Nếu một dự án có ý nghĩa quan trọng, sức lan tỏa lớn thì phải tìm mọi cách để tìm nhà đầu tư thông qua việc mở rộng khả năng huy động vốn cả trong nước và nước ngoài, tạo cơ chế hấp dẫn bằng việc tiết giảm thủ tục hành chính, xây dựng hợp đồng minh bạch, chia sẻ lợi ích, rủi ro rõ ràng và văn minh… Đối với các dự án hạ tầng, càng chậm trễ, thiệt hại càng lớn vì theo thời gian, chi phí đội lên, tiền chết, không mang lại tác động lan tỏa”, TS Võ Trí Thành nói.
TS Huỳnh Thế Du bình luận: “Nhu cầu giao thông của TP đang cực lớn. 1 km đường xây thêm sẽ tạo ra giá trị dương rất lớn cho nền kinh tế. Cả Chính phủ và lãnh đạo TP cần thay đổi tư duy làm hạ tầng, phải nhìn theo hướng đó mới tìm được lời giải cho bài toán nguồn vốn”.
