Triển vọng nào cho cổ phiếu vận tải biển?

Sẽ không có mùa cao điểm trong năm 2022

Trên thị trường quốc tế, giá thuê tàu với các cỡ tàu khác nhau bất ngờ giảm 30~50% chỉ trong một tháng, và giảm 30~60% so với mức đỉnh vào tháng 3 năm 2022. Đây là hệ quả của nhu cầu yếu trong bối cảnh thị trường lo ngại nguồn cung tàu mới sẽ tham gia vào thị trường trong hai năm tới làm tăng 28% tổng trọng tải hiện tại.

Mặc dù giá thuê hiện tại vẫn cao hơn 3~4 lần so với hai năm trước, nhưng tốc độ giảm đã khiến thị trường ngạc nhiên và được dự báo có khả năng giảm sâu hơn trong ngắn hạn.

Triển vọng nào cho cổ phiếu vận tải biển?

Trong khi đó, giá cước vận tải giao ngay tiếp tục giảm khi Chỉ số giá cước vận tải container (World Container Index) giảm 28% trong tháng qua, tương đương mức giảm 54% kể từ tháng 2 năm 2022. Nhiều chuyên gia trong ngành đồng ý rằng, mùa cao điểm vận tải biển thường thấy hàng năm có khả năng sẽ không xảy ra trong năm nay do hàng tồn kho của nhà bán lẻ ở mức cao và nhu cầu tiêu dùng suy yếu.

Tại hội thảo “Tiềm năng ngành cảng biển Việt Nam và lợi thế của Gemadept” mới đây, ông Nguyễn Thanh Bình – Tổng giám đốc Gemadept cũng cho rằng, giá cước vận tải biển đã qua đỉnh và hoạt động vận tải biển bắt đầu trở lại bình thường trước dịch. Do đó, lợi nhuận của công ty vận tải biển sẽ giảm từ từ và quay lại mức bình thường sau 2 năm đạt kết quả đột biến.

Nhìn lại chu kỳ của ngành vận tải biển, SSI cho rằng, ngành thường bùng nổ khi tăng trưởng nguồn cung chậm hơn so với tăng trưởng nhu cầu và suy thoái khi nguồn cung tàu mới gia nhập thị trường trong khi nhu cầu đột ngột giảm. Độ biến động của chu kỳ ngành rất lớn, phụ thuộc thời gian đóng một con tàu mới (2 năm). Hơn nữa, sự phát triển của lĩnh vực vận tải container theo hướng sử dụng các tàu có kích cỡ lớn hơn và động cơ xanh sạch hơn đã khiến các hãng vận tải cũng liên tục phải đầu tư vào các tàu mới.

Theo SSI Research, sự bùng nổ nhu cầu trong giai đoạn vừa qua chủ yếu là do tác động của dịch Covid, do đó sẽ kém bền vững hơn so với giai đoạn trước cuộc khủng hoảng năm 2008, khi quá trình toàn cầu hóa diễn ra mạnh mẽ và hoạt động thương mại gia tăng trên toàn thế giới.

Ngược lại, các hãng vận tải hiện nay cũng thận trọng hơn khi đầu tư đóng mới tàu, tỷ lệ đơn đóng mới trên tổng đội tàu chỉ đạt 28%, thấp hơn đáng kể mức 70% trong cuộc khủng hoảng năm 2008. Mặt khác, các quy định mới về hạn chế phát thải khí carbon sẽ có hiệu lực kể từ năm 2023, sẽ yêu cầu các hãng vận tải giảm lượng khí thải, ước tính sẽ làm giảm 5~10% năng lực hoạt động của đội tàu.

Tuy nhiên, tình trạng cung vượt cầu vẫn khó tránh khỏi nếu tất cả các đơn hàng được giao xong mà nhu cầu tiêu dùng vẫn chưa phục hồi. Đối mặt với nguy cơ cung vượt cầu trong hai năm tới, các hãng vận tải sẽ giới hạn nguồn cung để kiểm soát giá cước, do đó khả năng cao giá cước giao ngay sẽ tìm thấy điểm cân bằng cao hơn mức trước Covid và mang lại hy vọng “hạ cánh mềm” cho ngành vận tải biển nói chung.

Ở thị trường nội địa, sản lượng hàng hóa thông qua cảng đã giảm dần trong những tháng gần đây. Tổng sản lượng container thông qua cảng tăng 17,5% so với cùng kỳ trong tháng 8 và chỉ tăng 2,2% trong 8 tháng đầu năm 2022.

Mặc dù tốc độ tăng trưởng so với cùng kỳ đã phục hồi kể từ tháng 8 do mức nền so sánh thấp của năm ngoái, nhưng sản lượng vận tải hàng tháng đang giảm dần.

Theo thông tin mà SSI Research nhận được, sản lượng xuất khẩu sang thị trường quốc tế như Mỹ và Châu Âu tiếp tục giảm trong tháng 9 tại các cảng lớn như Cái Mép và Lạch Huyện.

Trong khi đó, vận tải nội địa chịu ảnh hưởng bởi chính sách giãn cách xã hội tại Trung Quốc, đã giảm 2,6% so với cùng kỳ trong 8 tháng đầu năm 2022. Do đó, giá cước vận tải nội địa đã giảm 5~10% trong quý 3/2022.

Lưu ý rằng giá cước vận tải nội địa tiếp tục được hỗ trợ bởi nguồn cung thấp do một số lượng lớn tàu được giữ tại thị trường quốc tế theo các hợp đồng thuê tàu. Dự báo giá cước hiện tại có thể được duy trì trong quý 4/2022 do sản lượng vận tải sẽ cải thiện vào cuối năm.

Triển vọng cho cổ phiếu cảng biển?

Kể từ khi dịch COVID-19 xuất hiện, giá cước vận tải biển bắt đầu vào chu kỳ tăng phi mã. Các cổ phiếu doanh nghiệp ngành cảng biển – vận tải biển nhờ giá cước vận tải lên cao dựng đứng. Đà đi lên của giá cổ phiếu đến từ kết quả kinh doanh khởi sắc nhờ hưởng lợi từ xu hướng tăng giá cước cao dựng đứng và giao thương xuất nhập khẩu sôi động.

Song, mạch tăng kéo dài tới khoảng giữa năm 2022 thì bắt đầu có dấu hiệu hạ nhiệt. Cụ thể, mã HAH của CTCP Vận tải và Xếp dỡ Hải An bắt đầu tăng từ vùng 20.000 đồng giữa năm 2021, gấp 4,5 lần để lên đỉnh lịch sử 90.000 đồng/cp (phiên 3/6/2022), rồi quay đầu giảm sâu, chốt phiên 30/9 còn 41.500 đồng/cp.

Tương tự, GMD của Gemadept lập đỉnh 61.400 đồng/cp (phiên 7/6/2022), tương ứng tăng 57% sau 1 năm, tuy nhiên thị giá hiện đã giảm sâu xuống còn 48.000 đồng/cp. VSC chiết khấu 31% từ vùng đỉnh 48.530 đồng để về còn 33.550 đồng/cp…

Ước tính LNST HAH sẽ đạt 873 tỷ đồng (tăng 96%) vào năm 2022

Công ty Vận tải và Xếp dỡ Hải An (HOSE - Mã - HAH): Các hợp đồng thuê tàu sẽ được gia hạn với giá thấp hơn dự kiến. Do giá thuê tàu giảm nhanh trong thời gian gần đây, SSI lo ngại mức giá ký mới cho các hợp đồng sắp tới sẽ thấp hơn mức SSI dự kiến trước đó. Tàu Haian East cần thời gian để bảo trì định kỳ sau khi hợp đồng kết thúc vào tháng 9, và tàu A Kibo (thay thế tàu A Roku) sẽ được giao trong khoảng tháng 11 đến tháng 12, nên hợp đồng thuê của những tàu này sẽ được ký vào cuối năm 2022.

"Một cách thận trọng, SSI ước tính giá thuê tàu sẽ khoảng 15.000 USD/ngày, thấp hơn một chút so với mức giá thuê của hợp đồng cũ của tàu Haian East. SSI cũng hạ giá cước giả định đối với các hợp đồng ký năm 2023 xuống 12.000 USD/ngày để phản ánh nguồn cung tăng trong giai đoạn 2023 - 2024".

Một điều đáng lưu ý, theo SSI, giá cước vận tải nội địa có thể giảm. Công ty ước tính 50% đội tàu Việt Nam hiện đang được cho thuê trên thị trường quốc tế và cho rằng nguồn cung trong nước có thể tăng 30% vào năm 2023 khi thị trường thuê tàu trở nên kém thuận lợi hơn, điều này sẽ gây áp lực lên giá cước vận tải trong nước.

"SSI thận trọng giả định giá cước giảm 30% trong năm 2023, điều này sẽ đưa giá cước về mức 2019. Và giả định giá cước sẽ giảm 10% vào năm 2024. Trong kịch bản xấu nhất (kịch bản kém khả quan), SSI giả định giá cước sẽ trở lại mức thấp của năm 2020, hay giảm 40% so với cùng kỳ vào năm 2023 và giảm tiếp 5% vào năm 2024", báo cáo nêu.

Theo kịch bản cơ sở, SSI ước tính LNST của cổ đông công ty mẹ HAH sẽ đạt 873 tỷ đồng (tăng 96%) vào năm 2022, sau đó giảm 12% xuống 768 tỷ đồng vào năm 2023 và giảm thêm 18% xuống 631 tỷ đồng vào năm 2024. Điều này tương ứng với EPS năm 2023 và năm 2024 tương ứng là 10.790 đồng và 8.869 đồng. SSI hạ mục tiêu P/E 1 năm xuống 5 lần, khi đó giá mục tiêu 1 năm sẽ là 54.000 đồng/cp, tương ứng với tiềm năng tăng giá là 19%.

Ước tính LNTT của GMD có thể tăng 49% lên 1.202 tỷ đồng vào năm 2022

Công ty CP Gemadept (HOSE – Mã: GMD): Kết quả tích cực trong nửa đầu năm 2022. GMD tiếp tục công bố kết quả kinh doanh khả quan trong quý 2/2022, với LNTT đạt 370 tỷ đồng (tăng 89% so với cùng kỳ). LNTT lũy kế đạt 720 tỷ đồng (tăng 85% so với cùng kỳ) trong 6 tháng đầu năm 2022, hoàn thành 60% kế hoạch cả năm của công ty.

Tăng trưởng lợi nhuận ở mức cao chủ yếu nhờ: (i) doanh thu tăng 29% so với cùng kỳ nhờ phí xếp dỡ được cải thiện và các dịch vụ bổ trợ; và (ii) Gemalink đóng góp 69 tỷ đồng lợi nhuận so với khoản lỗ 37 tỷ đồng trong 6 tháng đầu năm 2021. Sản lượng hàng hóa qua cảng có thể giảm tốc từ quý 4/2022. Như đã đề cập ở trên, tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam có thể giảm tốc do nhu cầu toàn cầu suy yếu.

Trong khi đó, với dự báo tăng trưởng xuất khẩu của Việt Nam có thể giảm tốc do nhu cầu toàn cầu suy yếu, sản lượng xếp dỡ tại cảng Gemalink Gemadept trong năm 2022 có thể đạt 1,2 triệu TEU – thấp hơn so với mục tiêu 1,4 triệu TEU ban đầu cho năm 2022. Vào năm 2023, SSI dự báo Gemalink có thể đạt 1,4 triệu TEU, tăng 17%. Tổng khối lượng hàng hóa qua các cảng của GMD tại Hải Phòng cũng sẽ tăng 7% vào năm 2022 và sau đó giảm tốc xuống mức tăng 2% vào năm 2023.

Mặc dù đã bước vào quý cuối cùng của năm 2022, nhưng không thấy có thông tin gì mới về người mua tiềm năng cho vườn cao su, do đó SSI cho rằng việc thoái vốn này sẽ khó hoàn tất vào năm 2022. Do GMD chưa trích lập dự phòng cho mảng cao su (thường trích lập vào quý 2), CTCK dự báo 50~100 tỷ đồng sẽ được hạch toán vào khoản mục chi phí khác trong nửa cuối năm 2022.

Với những thay đổi về giả định đã đề cập ở trên, SSI ước tính LNTT của GMD có thể tăng 49% lên 1.202 tỷ đồng vào năm 2022 và tăng 7,6% lên 1.294 tỷ đồng vào năm 2023. Sử dụng mô hình định giá DCF, SSI hạ giá mục tiêu 1 năm xuống 55.600 đồng/cp (từ 65.000 đồng/cp) để phản ánh dự báo mới của SSI và việc lãi suất phi rủi ro tăng lên", SSI dự báo.

Ngoài ra, chúng tôi cũng giới thiệu tới độc giả các thông tin mà nhiều người quan tâm trong lĩnh vực Kinh tế - Chứng khoán được liên tục cập nhật như: #Nhận định chứng khoán #Bản tin chứng khoán #chứng khoán phái sinh #Cổ phiếu tâm điểm #đại hội cổ đông #chia cổ tức #phát hành cổ phiếu #bản tin bất động sản #Bản tin tài chính ngân hàng. Kính mời độc giả đón đọc.