Hàng loạt dự án BOT đầm địa nợ xấu khiến ngân hàng nhụt chí cho vay.
Sau làn sóng tiền đổ ra mặt đường là đầm đìa nợ xấu, ngân hàng nhụt chí bơm tiền
Giai đoạn 2011-2015 là thời kỳ các dự án BOT giao thông phát triển như nấm sau mưa, tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông cũng tăng trưởng rất mạnh, tiền ào ào được bơm ra mặt đường. Thế nhưng, sau 5 năm, nợ xấu quá lớn khiến các ngân hàng lần lượt phanh lại.
Ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước) cho biết, tính đến 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông là 105.000 tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất chỉ có hai ngân hàng gồm BIDV và VietinBank.
Tuy nhiên, việc cho vay đang gặp rất nhiều khó khăn vướng mắc. Khó khăn lớn nhất hiện nay là vấn đề rủi ro trong cho vay các dự án bot giao thông khá lớn. Nguyên nhân là các tổ chức tín dụng chủ yếu huy động ngắn hạn trong khi các dự án BOT giao thông chủ yếu có thời gian thu hồi vốn dài hạn chủ yếu từ 10-20 năm, có những dự án trên 20 năm. Chưa kể, năng lực nhà đầu tư tham gia đầu tư còn hạn chế, chưa có khả năng hỗ trợ dự án trong trường hợp có biến động trái chiều.
“Chính vì vậy, việc thu hồi nợ vay gặp khó khăn nên ảnh hưởng chất lượng tín dụng. Đến quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp 4 lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. Hiện nay, có khoảng 50% số lượng các dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như phương án tài chính ban đầu, khả năng mà phát sinh nợ xấu sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới”, ông Bắc cho biết.
Chính vì phải đối mặt và nếm trải rủi ro cao trong cho vay BOT giao thông trong thời qua, nhiều tổ chức tín dụng tỏ ra rất thận trọng trong việc cho vay dự án mới. BIDV là nhà tài trợ lớn nhất cho các dự án BOT giao thông, song hiện cũng chỉ còn cho vay 2 dự án.
Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ Dự án BIDV cho hay: “Việc cho vay lĩnh vực BOT đến nay thì cũng chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro thì cứ thường xuyên hiện hữu”, ông Hưng cho biết.
Rất nhiều vướng mắc liên quan tới các dự án BOT được BIDV và các ngân hàng thương mại khác thường xuyên có nhiều văn bản kiến nghị với các cơ quan có thẩm quyền, đặc biệt là Bộ Giao thông - Vận tải để xem xét xử lý các cái khó khăn vướng mắc. Nhưng đến thời điểm hiện tại, các khó khăn vướng mắc cơ bản vẫn chưa được các cơ quan có thẩm quyền nhà nước giải quyết tháo gỡ xử lý một cách thỏa đáng. Khó khăn đang dồn hết gánh nặng lên vai các nhà đầu tư, các ngân hàng tài trợ vốn. Chính vì vậy, ngân hàng nhụt chí trong tham gia các dự án BOT giao thông tới đây.
Doanh nghiệp BOT tìm vốn ở đâu?
Theo Bộ GTVT, nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 vào khoảng 900.000 tỷ đồng, song đây chỉ là số dự toán, con số thực tế khả năng còn cao gấp nhiều lần. Mới đây, Quốc hội cũng vừa phê duyệt vốn đầu tư công trung hạn 2,87 triệu đồng cho giai đoạn. Theo Bộ GTVT, số vốn đầu tư công dành cho Bộ GTVT giai đoạn 2021-2025 khoảng 253.000 tỷ đồng (8,8% tổng vốn đầu tư công của cả nước giai đoạn 2021-2025). Số vốn được phân bổ này mới đáp ứng được 54,6% nhu cầu.
Trong khi nhu cầu vốn để triển khai các dự án BOT rất lớn thì doanh nghiệp BOT hầu như không có vốn tự có, tất cả đều trông cậy vào vốn ngân hàng. Tuy nhiên, như đã nói, nợ xấu và rủi ro quá lớn khiến ngân hàng đang nhụt chí cho vay lĩnh vực này.
Ông Nguyễn Xuân Bắc cho hay, trước đây, các ngân hàng rất là hồ hởi tham gia vào dự án BOT giao thông, nhưng sau một thời gian phát sinh nợ xấu lớn dẫn tới tâm lý e ngại cho vay lĩnh vực này. Vì vậy, theo ông Bắc, muốn ngân hàng “mở lại hầu bao”, cần thay đổi cơ chế chính sách.
Thứ nhất, phải thu hút được các nhà đầu tư lớn. Vừa qua, hầu hết các dự án giao thông khi đấu thầu ít khi kêu gọi được nhà đầu tư có tiềm lực, chứng tỏ chưa hấp dẫn với khu vực tư nhân. Thứ hai, phải có cơ chế để đảm bảo cái nguồn thu nguồn thu (minh bạch và kiểm soát được nguồn thu).
Thực tế, các ngân hàng không muốn mở hầu bao với BOT vì rủi ro quá lớn. Trong khi đó, do ngân sách hạn hẹp, Nhà nước cũng khó lòng đứng ra bảo lãnh cho các khoản tín dụng. Do đó, phải tính toán lại vấn đề chia sẻ rủi ro, giúp chủ đầu tư bớt rủi ro hơn.
Để giải bài toán vốn cấp bách cho đầu tư hạ tầng, TS. Hoàng Văn Cường, Ủy viên Ủy ban Tài chính - Ngân sách Quốc hội cho rằng, phải huy động các nguồn từ xã hội, phải đa dạng hóa, huy động tư nhân thông qua phương thức PPP. Đường cao tốc là một phương án có khả thi nhất, đường dân sinh bình thường là nhu cầu tất yếu người dân, không thể thu phí.
Chính vì vậy, đầu tư vốn nhà nước là “vốn mồi” để câu con cá to, nhưng để thu hút được vốn lớn, dự án phải hấp dẫn. Nhà nước tham gia đầu tư các khâu khó khăn nhất, bởi nếu nhà đầu tư tham gia vào nếu không hiệu quả sẽ không tham gia. Nếu để tư nhân giải phóng mặt bằng, là một nút thắt. Nhà nước phải giải quyết toàn bộ vấn đề này.
Các tuyến cao tốc, đoạn này lưu lượng rất đông. Có những tuyến, lưu lượng rất ít, phải đấu nối các tuyến với nhau như thế nào, Nhà nước phải bỏ tiền vào làm. Thậm chí, nhiều công trình cầu, cống, vừa kết hợp cầu, vừa kết hợp các công trình đảm bảo an sinh, ngăn chặn lũ, sạt lở, thậm chí an ninh quốc phòng, Nhà nước phải bỏ tiền vào. Như vậy rõ ràng, những chỗ này đầu tư không hiệu quả, ngân sách phải bỏ tiền để giúp cho khi tư nhân đầu tư vào, sẽ hiệu quả hơn, dễ dàng thu lại lợi ích.
“Cần tính rạch ròi nguồn vốn của các tổ chức nhà nước, tập đoàn nhà nước để kinh doanh, giúp doanh nghiệp tư nhân. Tôi cho rằng, việc này sẽ giải quyết hai vấn đề. Tư nhân không chỉ sẽ có được nguồn vốn thực hiện dự án.
Mặt khác, khi có ngân hàng cho vay, SCIC đồng hành, tính cam kết của Chính phủ cũng cần cao hơn, độ rủi ro nhà đầu tư sẽ giảm xuống, nhà đầu tư yên tâm hơn. Đây cũng là yêu tố tăng thêm hấp dẫn. Còn rất nhiều dư địa để chúng ta khai thác nguồn vốn khác, tại sao cứ bám vào vay ngân hàng. Ngân hàng cần chuyển vốn càng nhanh càng tốt, cho vay đến 65-70 %, sẽ rất căng. Vì vậy, chúng ta phải khai thác nhiều hơn những dư địa”, ông Cường nêu quan điểm.
Đồng tình ý kiến này, ông Nguyễn Quốc Hưng cho rằng, nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT thì khá lớn, lên tới hàng trăm ngàn tỷ đồng. Nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên cũng phải tìm các nguồn vốn bên ngoài và trong đó thì cái nguồn vốn trái phiếu doanh nghiệp, vốn quốc tế…
Tuy nhiên, vướng mắc lớn nhất hiện nay là thời gian hoàn vốn của dự án BOT thì thường kéo dài phổ biến là 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường là khoảng 5 năm; kỳ hạn 7 năm thường chỉ hợp và dành cho ngành ngân hàng. Trong khi đó, việc kêu gọi nhà đầu tư cá nhân hoặc tổ chức quốc tế cũng khá khó khăn vì tỷ suất sinh lợi trong lĩnh vực này thấp, rủi ro cao.
Chính vì vậy, để giải quyết bài toán vốn cho các dự án BOT giao thông, TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia kinh tế cho rằng, Chính phủ nên nghiên cứu thành lập Quỹ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng.
